Ivančický viadukt

V listopadu roku 1866 začala na Moravě stavba významné železniční trati z Brna do Vídně. Bylo dohodnuto, že vedle již existujícího spojení přes Břeclav a Hohenau bude postavena nová trať přes Hrušovany nad Jevišovkou. Pojďme se podívat na události, které stavbě předcházely.

R. 1854 se rakouská státní správa rozhodla nestavět další železniční tratě ve vlastní režii a přenechala iniciativu soukromým společnostem. Železniční síť postavenou za státní peníze tak „zdědila“ Rakouská společnost státní dráhy (StEG), za níž stál francouzský soukromý kapitál, i když měla slovo „státní“ v názvu. Železnice StEG byly rozvětvené na severu a jihu, ale obě oddělené sítě byly spojeny jen tratí Severní dráhy Ferdinandovy mezi Vídní a Brnem. Představitelé Severní dráhy Ferdinandovy nechtěli připustit, že by vedle ní měla vést ještě jedna trať. Spor se vlekl deset let, až konečně roku 1866 se mohlo začít se stavbou paralelní trati.

Byla vyprojektována v kopcovitém terénu, rozvodí byla překonávána mosty, zářezy, náspy a tunely, tedy opatřeními, která mezi Vídní, Břeclaví a Brnem nebyla téměř vůbec použita. Jen několik výhod nová trať měla – nemusela se stavět přímo z Brna, stačilo začít odbočkou ve Střelicích a k dopravní obsluze se nabízela území, která předtím železnici neznala a přitom měla možnost přepravy zemědělských komodit. Stavbu i provoz trati provázely mnohé nepříjemné okolnosti.

Již měsíc po zahájení výstavby proběhly v Miroslavi nepokoje a výtržnosti 350 dělníků, kteří prováděli zemní práce. Vynucovali si zvýšení mezd, ale vyšetřování soudu po udání události samotným podnikatelem Martonym ukázalo, že dělníci neznali své úkolové sazby a po 4 dnech práce je znát chtěli.

Ivančický viadukt byl na celé trati nejnáročnějším inženýrským dílem. Měl být navíc hotov velmi rychle, a tak při řešení otázky způsobu výstavby zvítězil projekt ing. Karla von Rupperta použít litinových opěr jakožto hlavních nosných konstrukcí nad řekou Jihlavou. Vzor již existoval. Ve Francii podobné řešení použil inženýr Nuordling na orleánské dráze. Stavba byla proto zadána belgicko-francouzské firmě Cail et Comp, která na této trati ocelové mosty dodávala a montovala. Ivančický viadukt se tak stal prvním celoželezným mostem v Rakousku. 

Pozornost odborné i laické veřejnosti vzbudila už samotná výstavba mostu. Nejdříve byly nad úroveň údolí vztyčeny vysoké konstrukce pěti příhradových pilířů tvaru komolých jehlanů o úctyhodné výšce přes 40 metrů. Stojky v pilířích měly průměr půl metru a byly plněny betonem. Na nich ležely dva spojité nosníky dvojnásobně složené příhradové soustavy s horní mostovkou, které byly vysoké 5,6 m.

Montáž nosné konstrukce proběhla v té době ještě málo známou metodou podélného vysouvání. Byla velmi rychlá a nebylo na ni potřeba mnoho lidí. Ocelovou konstrukci mostu montovali francouzští dělníci na hrušovanské straně a pomocí kladkostrojů a řehtačkových navijáků ji postupně vysouvali na válečcích na pilíře. Rychlost vysouvání byla asi 7 metrů za den, byla hotova za 154 pracovních dnů a zvládlo ji 30 dělníků. Zatěžovací zkouška mostu proběhla v srpnu 1870.

Při otevření mostu vrchní inženýr Pischof, který řídil stavbu, uspořádal velkou hostinu s taneční veselicí, která trvala celý týden. Tady ale radostné události končí. První  jízdu na trati absolvoval i císař František Josef I. Ten prý nejel po mostě vlakem, ale přešel jej raději pěšky. Zahájil tím řetězec smůly?

Již r. 1876 byl zjištěn na hrušovanské opěře pohyb, který sice r. 1879 odborníci nevyhodnotili jako nebezpečný, ale most byl pak v pohybu pořád. Odborníci často most kontrolovali a tím vzbuzovali u místních obyvatel podezření. Na most se chodili s nedůvěrou dívat i místní četníci a jeden z nich, velitel četnické stanice v Kounicích, podal nadřízeným hlášení, v němž napsal, že u místních kolují pověsti o naklánění mostu na jednu stranu. Ministerstvo obchodu sice nařídilo prohlídku mostu, která tyto obavy vyvrátila, ale v kamenné patce krajního pilíře objevila komise uvnitř komor pro zakotvení litinových spojek zavlhlé zdivo. Podle odborníků pak pohyb mostu nastal promáčením podloží. Navrhli tedy 60 metrů dlouhou odvodňovací štolu. Její výkop opět neušel četníkům, kteří opět podávali varovná hlášení nadřízeným. Kontroly mostu nenašly nic nebezpečného, až jednou....

Při jedné z revizí komise našla trhliny v litinových troubách. Členové komise ani dělníci, kteří na stav upozornili, nevěděli, že vznikly jako vada materiálu při lití trub ve vodorovné poloze. Popraskaná místa byla stažena ocelovými prstenci a některé ocelové příčníky byly nahrazeny dubovými. Rychlost osobních vlaků od té doby byla na mostě jen 25 km/h, nákladních 15 km/h. Veřejnost se ale neuklidnila, o mostě se dokonce několikrát jednalo i v říšské radě.

R. 1889 navrhl ing. Franz Pfeuffer velmi originální způsob opravy vad mostu. Předpokládal výměnu litinových pilířů za pilíře ze svářkového železa jen při minimálních výlukách na trati. Nové pilíře pak nechal vestavět dovnitř starých. Opravné práce proběhly r. 1892 za pouhých 6 měsíců, pak jeden měsíc trvala demontáž starých  litinových pilířů.

V této podobě pak sloužil most až do roku 1978, kdy byla doprava převedena na souběžný moderní most s plnostěnnými nosníky. Jedno pole starého mostu bylo sneseno, pak ale  došlo k posunu svahu, který začal ohrožovat i most nový. Další demontáž nepokračovala. Nějakou dobu vedle sebe existovaly mosty dva, z toho jeden částečně demontovaný. V září 1999 byl pak starý  Ivančický viadukt téměř celý demontován, a to navzdory tomu, že se už tehdy jednalo o chráněnou technickou památku. Z původního mostu byl zachován jeden pilíř a část mostního pole nad silnicí. Její část je zakonzervována šedým nátěrem, ale část chátrá bez ošetření.

A ještě jedna poznámka. Pokud se k vašemu sluchu dostane pověst o původu konstrukce mostu v projekční kanceláři samotného Eiffela, pak vězte, že se jedná jen o pověst.

Podle:

http://libri.cz/databaze/mosty/heslo.php?id=359. 27. 3. 2016  

Krejčiřík, M. (1991): Po stopách našich železnic, Nadas Praha, s. 108-112.