Vinohradské tunely

Vinohradské železniční tunely jsou na první pohled tři obyčejné dutiny vyražené pod centrem Prahy, ale příběh jejich stavby a provozu je plný zajímavostí. V současné době se jedná o nejfrekventovanější úsek české železniční sítě.

Pojďme do historie. Od roku 1845 je v provozu nádraží Praha, které bylo od roku 1862 přejmenováno na Praha státní nádraží a až od roku 1919 se jmenovalo Masarykovo. Asi 500 metrů od něj se začalo budovat Nádraží císaře Františka Josefa, které známe jako dnešní železniční stanici Praha hlavní nádraží. Od roku 1871 z něj a do něj začaly jezdit vlaky. 

Nádraží bylo určeno především pro dopravu ve směru do Vídně, tj na jih od Prahy. Pokud chtěli tehdejší představitelé města mít nádraží blízko centra, pak jim pro přivedení kolejí od jihu stál v cestě kopec. Nejrozumnějším řešením se stalo jeho prokopání tunelem. 

Tunel I

Tunelem I rozumíme stavbu nejbližší Národnímu muzeu. Byl postaven současně s Nádražím císaře Františka Josefa. Při dnešním obklopení technikou těžko pochopíme, že tunel se razil ručně. První krumpáč se zakousl do svahu r. 1869 a stavba nejrozsáhlejší svého druhu v celém Rakousku-Uhersku trvala pouhé dva roky. Byla v něm položena jen jedna kolej. Stavbu provedla firma židovského podnikatele Moritze Gröba, který z ní získal nejen finanční profit, ale i hlušinu z výrubu, kterou použil k navážce na podloží stavby své nedaleké vily Gröbovky (dnešní Praha 2, Havlíčkovy sady 58). Z podloží stavby budoucí nádražní haly si přivážel také ornici. Získal takto 60 000 (!) povozů materiálu.

Již po roce provozu se ukázalo, že jedna kolej v tunelu je málo.  Naštěstí projektanti byli prozíraví a tunel navrhli hned od počátku jako stavebně dvojkolejný, takže stačilo druhou kolej jen položit. Stalo se tak ale mnohem později, viz další text. Tunel měl celou řadu stavebních vad. Byl zaklenut pískovcem a žulou, ale mezerami mezi pískovcovým obložením prosakovala voda, občas se zdeformoval nebo zřítil kus stěny či stropu. Tyto nedostatky byly odstraněny až začátkem 20. století při rekonstrukci, kdy bylo pískovcové obložení vyměněno za žulové a pořádně až r. 1948, kdy obložení tunelu bylo posazeno na betonové paty.  

Tunelem I se původně jezdilo na jih do Vídně a nejbližší zastávkou byla Hostivař. Až r. 1880 vlaky začaly zastavovat ve stanici Nusle, která byla později přejmenována na Vršovice. Od r. 1888 se tunelem začalo také jezdit na Smíchov, výhybka u jižního portálu umožňovala volbu směru. V letech 1888 až 1944 cestujícícm u jižního portálu sloužila zastávka Královské Vinohrady. 

Pokud bychom udělali svislý průmět trasy tunelu na povrchu, pak bychom se ocitli v ulicích Rubešově a Londýnské. 

Tunel II

Až do II. světové války pro provoz z Prahy na jih do Vídně a na západ do Plzně stačil jeden tunel. Ale již v prvních letech války protektorátní orgány začaly s ražbou dalšího tunelu, díky němuž se měl provoz na oba směry rozdělit již na jižním zhlaví nádraží, nikoli až u jižního tunelového portálu. Až roku 1944 byla v tunelu I položena druhá kolej a druhý tunel byl zprovozněn v tomtéž roce. Na rozdíl od tunelu I dobové dokumenty uvádějí značné nasazení počtu pracovníků (až 1800), ale i mechanizace (až 850 strojů). Zajímavostí je také, že od počátku provozu tady jezdily jak parní, tak elektrické lokomotivy. 

Trasa není s prvním tunelem zcela souběžná, ale vede ve vzdálenosti 18 až 58 metrů. Slouží pro dopravu na trati do Benešova, Tábora a Českých Budějovic. Díky menšímu poloměru oblouku je druhý tunel o něco kratší než jeho starší předchůdce. Vede pod ulicemi Římská, Anglická, Jugoslávská, Rumunská, Bruselská, Záhřebská a Jana Masaryka. 

Tunel III

Třetí tunel, od Národního muzea nejvzdálenější, má nejzajímavější stavební vývoj. 

Za II. světové války bylo proraženo od severu, tedy od hlavního nádraží, pouhých 290 metrů, ale pak se práce zastavily. Do slepé části ale byly položeny koleje, které byly používány pro manipulaci s vlakovými soupravami. Cestujícím neznalým železničních poměrů asi bylo divné, že při výjezdu z hlavního nádraží viděli tři tunely, ale na jižní straně vedly ven jen dva portály. Část nedokončeného tunelu jednu dobu sloužila jako vinný sklep. 

Až v 80. letech 20. století československé ústřední orgány rozhodly, že bude vybudováno odstavné nádraží Praha-jih a rozšířeno hlavní nádraží o tři nástupiště. Na jízdy vlaků by dva tunely nestačily, proto bylo nutno tunel III dokončit. Aby byl provoz bezpečný, bylo současně stanoveno, že od slepého konce nebude pokračovat jeden tubus, ale dva jednokolejné. Přitom projektanti řešili, zda se pod zemí vyhnou velkému bankovnímu trezoru nebo povedou trať přímo a trezor přemístí. Nakonec se trezoru (asi plnému bankovek) trasa tunelu vyhnula. Projektanti také museli vyřešit mimoúrovňové křížení s dvěma trasami metra. Jednou byla linka A a druhou spojovací tunel mezi trasou C a trasou A. Nejvzdálenější tunelový tubus tak vede pod náměstím Míru. První vlak tudy projel v září 1989. Ze série Vinohradských tunelů je tunel III nejkratším. Slouží pro dopravu ve směru do Benešova, Tábora a Českých Budějovic.

Bez Vinohradských tunelů se česká železniční síť neobejde a případná porucha ve všech třech z nich najednou by způsobila na tratích v Praze a okolí naprostý kolaps s dopady na jízdy vlaků po celé republice. . 

Podle: 

Vinohradské tunely se vyhýbaly trezoru plnému bankovek i metru. V dobách socialismu jste tu mohli najít vinný sklep | PrahaIN, 8. 12. 2022

Vinohradské železniční tunely | Encyklopedie Prahy 2 (praha2.cz), 25. 1. 2023

Vinohradské tunely poprvé – Železniční koridory, 25. 1. 2023