Opuštěný tunel ve Slavíči

Podívejme se do Moravské brány. Její poloha je unikátní. Vždy umožňovala migraci ze severu na jih. Ať už se stěhovaly rostlinné druhy, živočichové nebo lidé v míru nebo armády v době válek, vždy využili na velmi dlouhém horském předělu mezi střední a severní Evropou jediný snížený koridor široko daleko. Ale i putování ze západu na východ, například z Prahy do Vysokých Tater, nutně musí procházet Moravskou bránou mezi Lipníkem nad Bečvou a Hranicemi.

Když po době rozvoje koněspřežných železnic střední Evropu ovládla definitivně myšlenka parního provozu, hledal císař Ferdinand I. (1793-1875) a vídeňští úředníci nejrozumnější železniční spojení mezi hlavním městem Rakousko-Uherska a surovinově bohatým Slezskem. Volba samozřejmě padla na trasu Wien - Břeclav - Přerov - Lipník nad Bečvou - Bohumín - Kraków, která byla naplánována a postavena přes Moravskou bránu a vede tudy dodnes.

Železnice byla postavena takřka v přímé linii v krajině bez terénních překážek. V Moravské bráně sice bylo potřeba překonat několik údolí viadukty a  několik menších kopců pomocí zářezů, ale i tak stavba nepotřebovala ve velkém množství výrazná technická díla. Tunel na trati dlouhé 275 km neměl být původně ani jeden. Ale nakonec se vlaky dlouhou dobu bez jedné takové stavby neobešly. U vesnice Slavíč v Moravské bráně Severní dráhu císaře Ferdinanda procházela přes 200 metrů dlouhým tunelem. Proč?

Ačkoli vysvětlení, jak zanedlouho ukážeme, je velmi prosté, pověstem náchylný lid  jednu takovou pochytil od učitele Františka Jeřábka a šířil ji dál. Císař Ferdinand zvaný Dobrotivý prý alespoň jeden tunel na železniční trati chtěl mít bez ohledu na jeho skutečnou potřebnost. Slavíčská kronika založená roku 1939 doslova uvádí: "....ptal se císař, když měl poprvé po této trati jeti, zdali pojede také přes nějaký tunel? Dána mu záporná odpověď, s čímž prý nesouhlasil, že tak dlouhá a nákladná trať může být bez tunelu. Bylo mu vyhověno a přes obec Slavíč zřízen alespoň krátký tunel, obec jest vystavěna na mírném návrší, tehdy se chalupy a grunty vykoupily a rozbouraly a obec překopána a vystavěn zděný z kamenných kvádrů tunel v elipsovitém tvaru." Některé verze pověsti o císařově tunelu dokonce hovořily o tom, že stavbaři nejdříve vytvořili návrší a jím pak tunel prorazili.

Legenda žila a v archívních materiálech se přitom nenašel dokument, který by zaznamenával průběh onoho rozhovoru mezi císařem a koncesionáři železniční společnosti. Ale chyběl i dokument opačný dokazující, proč tunel nepostavit. Železničním odborníkům v 80.a v 90. letech 20. stol. přitom bylo známo, že ekonomická situace společnosti Severní dráhy císaře Ferdinanda byla v době stavby r. 1845 natolik kritická, že plánovaná magistrála málem skončila jen jako "lokálka" Wien - Lipník nad Bečvou. Ale byl jen nepřímý důkaz. Bylo zřejmé, že společnost před krachem drahý tunel stavět nehodlala.

A tak 140 let po stavbě stále zůstávala nezodpovězena základní otázka: Proč finančními těžkostmi zmítaná KFNB nakonec staví na trase dlouhé 275 km u Slavíče v poměrně rovinatém terénu na první pohled zbytečný tunel?

Odpověď se našla ve fondech bývalého zemského gubernia v Brně, které byly uloženy ve Státním oblastním archívu Brno. Co badatelé našli?

Skrz obec Slavíč měla železnice vést 12 m hlubokým zářezem. V pásu 60 m od dráhy měla být na domech na náklady investora vyměněna hořlavá krytina za nehořlavou  To nařizoval dekret zemského gubernia z 26. 7. 1844, tedy před zahájením stavby.

Ale dne 5. 6. 1845 píše zástupce KFNB, vrchní inženýr Karel Hummel přerovskému krajskému úřadu žádost, kde vysvětluje, že zářez v nesoudržné půdě nelze stavebně provést kvůli sesuvům a navrhuje stavbu tunelu. Nastala neobvykle rychlá reakce úřadů. Krajský úřad poslal žádost zemskému guberniu v Brně a to již za tři dny (!) od přijetí dopisu vyslalo na místo inspekci, která názor vrchního inženýra Hummela nejen potvrdila, ale velmi souhlasně podpořila. Podotkněme, že to se stalo v Rakousku-Uhersku v době metternichovského absolutismu, který byl silně zatížen byrokracií. Již běhen léta 1845 dostala železniční společnost souhlas se změnou projektu. Gubernium dokonce souhlas odůvodnilo. Dojde ke zbourání menšího počtu poddanských budov, bude menší prostor ke stížnostem a menší prostor pro půdní sesuvy. Pak byl na místě plánovaného zářezu ve Slavíči vystavěn tunel.  

Stavba v nesoudržné zemině proběhla pravděpodobně po vzoru německé tunelovací metody. Nejprve byly vyhloubeny dvě rovnoběžné šachty v místě budoucích tunelových opěr. Ty se v šachtách vyzdily do výše pat horní klenby. Pak byla odtěžena zemina mezi dvěma rovnoběžnými zdmi. Nakonec se nade zdi postavilo pomocné bednění pro vyzdění horní klenby. Podotkněme, že bednění bylo přístupné shora i zespodu, tzn. že tunel byl stavěn v úzkém zářezu. Po vyzdění horní klenby byl tunel shora zasypán. Na některých místech je nad tunelem vrstva zeminy mocná jen 1 metr.  

Potvrdily se i předpoklady, že stavba tunelu bude ohleduplnější pro obyvatelstvo obce. Zatímco původní plán by si vyžadoval demolici (a náhradu) pěti selských statků a 12 chalupnických usedlostí, výstavba tunelu znamenala zbourání dvou gruntů a 8 chalup. Objem vytěžené zeminy se oproti stavbě zářezu snížil z 30 na 16 tisíc metrů krychlových.

První vlak projel tunelem 1. května 1846. Do Krakowa mohly vlaky dojet až o 10 let později. Na svou dobu se jedná o úctyhodné inženýrské dílo.

Nedlouho po dokončení tratě se začaly objevovat úvahy o jejím zdvojkolejnění. Roku 1873 bylo vybudováno nové traťové těleso pro dvě koleje a od roku 1895 nová železnice obchází Slavíč po povrchu a tunel zůstal opuštěn.

Roku 1925 tunel odkupuje obec Slavíč do svého vlastnictví. Po 2. světové válce byl majitelem ONV Přerov a uživatelem místní zemědělské družstvo, které uvnitř v zimě skladovalo brambory, v létě byl tunel průchodný.

Rok 1965 je ve znamení studií, které mají za cíl najít trasu pro třetí kolej na trati mezi Přerovem a Hranicemi. Jedna z úvah byla vést třetí kolej u Slavíče právě starým tunelem. Pokud by se tak skutečně stalo, bylo by třeba dozdít vypadlé kameny, vyčistit odvodňovací kanálky nebo je zřídit, zdivo proinjektovat a vyspárovat, sejmout násyp a tunel shora izolovat proti vodě. jiný návrh zněl - tunel zbořit a trať vést otevřeným zářezem. Ale nakonec se odborníci nepřiklonili ani k jedné metodě. Třetí kolej u Slavíče dodnes, ani po modernizaci koridoru, položena není, ačkoli se jedná o jeden z nejzatíženějších úseků v Česku.

Na trati Přerov - Hranice na Moravě doporučujeme navštívit ještě jednu technickou památku: Jezernické viadukty. 
 

Podle

http://www.turistika.cz/mista/tunel-ve-slavici, 27. 2. 2015

http://www.zelpage.cz/clanky/posvitili-jsme-si-na-opusteny-tunel, 27. 2. 2015

Hruban, I., Krejčiřík, M. (1991): Železniční tunel ve Slavíči, svérázná technická památka. In: Vlastivědný věstník moravský Brno, 1991/4, str. 465

Jeřábek, F. (1947): Slavíčský tunel, Záhorská kronika XXV. č. 4