Komořanský tunel

Domácí i zahraniční řidiči jedoucí českým územím od západu na východ nebo obráceně často nemíří do Prahy. Potřebují ji objet. Nejdříve neměli k dispozici žádnou kapacitní obchvatnou trasu. Od roku 1988 byla otevřena jižně od centra Prahy důležitá spojnice, takže řidiči se Praze mohli vyhnout po Jižní spojce, po Barrandovském mostě a přes sídliště Barrandov. Trasa byla pro řidiče i Pražany velkou úlevou, i když neměla všude dálniční charakter. Brzy po roce 1989 se s nárůstem dopravy začala Jižní spojka zahlcovat auty a dopravní inženýři museli přikročit k dalšímu řešení. Jím se stal plán dálničního Pražského okruhu, který v té době již měla většina evropských měst (ale třeba Mnichov nikoli). 

Dlouhá část Pražského okruhu jižně od hlavního města se stavěla jako ucelený úsek najednou. V plánu bylo propojit dálnici D1 od Brna, silnici R4 od Strakonic (dnes D4), dálnici D5 od Plzně, D6 od Karlových Varů a D7 od Chomutova (tehdy R6 a R7). 

Stavbaři v poměrně krátké době vybudovali dva dlouhé tunely, obří estakádu nad údolím Vltavy a Berounky a mosty u Lochkova. Kromě toho je součástí stavby několik "normálních" úseků s dálničními křižovatkami a nezvykle vysokým počtem ekoduktů. 

Komořanský tunel je elegantním řešením, jak rychle a ekologicky motoristy navést z Pražské plošiny jižně od hlavního města o 85 metrů níž do údolí Vltavy (nebo vystoupat obráceně). Průzkumnou štolu razili horníci v l. 2004-05. Zjistili poměrně příznivé složení hornin -  jílovité břidlice, droby, křemité břidlice a křemence, jen místy byla přítomna podzemní voda. 

Tunel má impozantní parametry. „Stoupací“ tubus  je třípruhový s délkou 1937 metrů a  světlou šířku 19 metrů, druhý tunel je dvoupruhový a má délku tubusu 1924 metrů a světlou šířku 16 metrů. Vzhledem ke značné délce tunelu jsou v něm kvůli bezpečnosti v každém tubusu dva odstavné zálivy a osm evakuačních propojek. 

U Cholupického portálu v délce 84 metrů a u Komořanského v délce 173 metrů stavbaři hloubili tunel z otevřené stavební jámy, na podstatnou část ale použili Novou rakouskou tunelovací metodu. Stavba byla uskutečněna v l. 2006-10. 

Když byla otevřena část Pražského okruhu mezi dálnicemi D1, D4, D5, D6 a D7, okamžitě se ulevilo Jižní spojce. Ne nadlouho. Brzy se intenzita provozu na Barrandovském mostě dostala na dřívější úroveň vysoko nad 100 000 vozidel denně. Definitivně Praha s dopravou vyhráno nemá - pokud někdy vůbec taková situace nastane...

Mnohé dálkové silnice v Praze a okolí jsou trvale beznadějně přetížené a ve špičkách na nich doprava kolabuje. Smutným příkladem je silnice č. 2 z města na Kutnou Horu nebo komunikace severně od mostu Barikádníků. 
     
Podle:

https://www.casopisstavebnictvi.cz/specifika-tunelu-stavby-513-na-silnicnim-okruhu-kolem-prahy_A205_..., 3. 3. 2020