Velký železniční viadukt v Kutinách

Železniční trať Brno - Havlíčkův Brod patří k dopravním stavbám, jejichž historie i současný provoz patří k nejzajímavějším v České republice. Dva viadukty u osady Kutiny mezi stanicí Řikonín a zastávkou Níhov jsou ukázkou esteticky a technicky dokonalého železničního počinu, ale větší z nich se r. 1970 bohužel stal němým svědkem děsivé tragédie. 

Města Brno a Německý Brod (dnes Havlíčkův Brod) byla od přelomu 19. a 20. století spojena železniční tratí lokálního významu. Úsek Brno - Tišnov byl dán do užívání jako první - od r. 1885. Pak byla r. 1898 zprovozněna místní dráha z Německého Brodu do Žďáru a poslední úsek Žďár - Nové Město na Moravě - Tišnov byl otevřen r. 1905. Podotkněme, že dnes slouží veřejnosti jen posledně uvedený (tedy prostřední) úsek, ostatní bychom našli v terénu jen v podobě náspů, zářezů a zbytků traťového tělesa. Cesta z Brna do Německého Brodu trvala 5 hodin, dálkové vlaky Brno - Praha ještě neexistovaly. 

Kdyby před I. světovou válkou vyjel vlak Brno - Praha, začal by svoji jízdu v Brně na dnešním hlavním nádraží, pokračoval by krátce podél Svitavy, ale nezamířil by do Židenic, nýbrž odbočil by na most přes ulici Vranovskou do Husovic. Pak by jel jižně od Lesné a od areálu bývalé Královopolské strojírny do nádraží Královo Pole. Dnes přes Královo Pole vede dvojkolejná trať, stará trať, jednokolejná, vedla do Tišnova na jiném traťovém tělese. Nová trať ho zčásti zkopírovala, ale někde vedla úplně jinudy. Třeba mezi Kuřimí a Hradčany dnešní trať vede přes Čebín, stará vedla přes Drásov (viz též o nádraží v Drásově). 

Mezi Tišnovem a Žďárem nad Sázavou by vlak jel přes Nové Město na Moravě. Pak by pokračoval údolím Sázavy, kde jsou dodnes patrny zbytky traťového tělesa. V úseku Sázava - Přibyslav na něm v dobách socialismu trénovalo železniční vojsko montáže a demontáže trati, po r. 1989 místní obce zde nechaly vybudovat cyklostezku. Do Německého Brodu vlak přijede ze stejného kolejového napojení, jaké je dnes od Pardubic. Při jízdě do Prahy by vlak musel vykonat úvrať. Z Německého Brodu do Kolína a pak do Prahy se kdysi i dnes jezdí v podstatě na stejném traťovém tělese. 

Po I. světové válce se z Brna do Prahy cestovalo buď přes Jihlavu nebo přes Českou Třebovou (tudy jezdil např. legendární expres Slovenská strela), ale už ve 30. letech spatřily světlo světa plány na výstavbu nové trati přes Vysočinu. Stavět se začalo již před II. světovou válkou, ale zásadním impulsem k pokračování se stal zábor Sudet r. 1938. K nim patřilo i okolí České Třebové, čímž se nejdůležitější uzel v Československu ocitl v zahraničí. Na trati Brno - Třebíč - Jihlava - Praha takřka přes noc vzrostla frekvence dopravy na několikanásobek. 

V celém úseku Brno - Havlíčkův Brod projektanti připravili velkorysé řešení vedení nové trati - alespoň s ohledem na tehdejší dobu. Nová trať téměř nikde nevedla starou stopou, byl zcela použit nový traťový spodek i svršek, oblouky měly relativně velké poloměry, údolí byla překonávána mohutnými mosty a nitrem kopců se vlaky prosmýkly několika tunely. Za zmínku stojí také fakt, že na 140 km dlouhé trati se nacházel jen jediný železniční přejezd (v Tišnově), ostatní křížení se silnicí byla řešena mimoúrovňově. Tím projektanti předběhli úroveň československé železnice asi o 50 let. 

Na trati se tím pádem mohlo počítat s vysokými cestovními rychlostmi, ačkoli by se to v terénu Vysočiny neočekávalo. Jízda "stovkou" byla běžná, o čemž se mohlo na mnoha ostatních tratích cestujícím jenom zdát. To už o trati mluvíme s předstihem jako o hotové, ale během první republiky ani za okupace se stavba nestihla. V nedokončených tunelech u Řikonína se skrývala podzemní továrna Diana, kde se vyráběly části vojenských letadel, samozřejmě německých. Trať byla postavena až v l. 1948-53 nejdříve jako jednokolejná. Současně byly r. 1953 z provozu vyřazeny lokálky Brno - Tišnov a Žďár nad Sázavou - Havlíčkův Brod. V Brně nová trať ústila do zastávky Brno - Židenice, v Havlíčkově Brodě vedla tunelem a přicházela do nádraží přes dosavadní jihlavské zhlaví, nikoli "od Pardubic". Druhá kolej byla uvedena do provozu r. 1958, elektrický provoz napájený střídavým proudem byl zahájen r. 1966. Vzhledem k možnosti vysokých cestovních rychlostí byly na trať převedeny rychlíky i mezinárodní expresy ve směru Berlín - Budapešť - Bukurešť - Sofia a z tohoto pohledu je nesmírně zarážející, že na trati byl provoz řízen jen na základě telefonického dorozumívání mezi obsluhami stanic a hlásek. Žádný autoblok "se nekonal", ale redakci tohoto webu není známo, zda v této době byl vynalezen. Lidské chyby při řízení provozu r. 1970 dosáhly tragických rozměrů.

Mezi Tišnovem a Žďárem nad Sázavou trať takřka nepřetržitě ve směru od východu k západu stoupá. U Dolních Louček překonává říční údolí dvěma viadukty, pod kopcem Pasník je proražen dlouhý tunel. Mezi Řikonínem a Níhovem je situace podobná. Trať zde vede ve směru od Řikonína nejdříve zářezem, pak ve stoupání a v dlouhém oblouku překonává údolí Libochovky nad osadou Kutiny tzv. Velkým viaduktem, následuje Malý viadukt v Kutinách a dva tunely - Lubenský a Níhovský (v nich byla umístěna výše zmíněná továrna Diana). V r. 1970 byla ve zmíněném úseku řízena "na telefon", obsluhy měly pracoviště mj. v zastávce Níhov a v žst Řikonín. Také je třeba připomenout, že československé hospodářství bylo z velké míry závislé na těžbě uhlí, které se dopravovalo převážně ve směru západ - východ a trať z Havlíčkova Brodu do Brna byla součástí jižní větve jeho přepravy ze Sokolovské pánve přes Plzeň, České Budějovice a Jihlavu na východ republiky. A ještě jedna záležitost je typická pro sklonově náročný úsek u Řikonína: na stoupání od Tišnova na západ se k nákladním vlakům připojuje postrk, kdy jedna lokomotiva táhne soupravu vpředu a druhá jí pomáhá vzadu. Ze Žďáru do Tišnova se lokomotiva vrací samotná. 

Dne 11. prosince 1970 bylo nádraží v Tišnově zcela zaplněno nákladními vlaky a výpravčí v Řikoníně se dozvěděl, že nesmí do Tišnova žádnou soupravu pustit. Od Ždáru se blížil spěšný nákladní vlak, který projel Níhovem v 7:03. Zcela v souladu s předpisy výpravčí nechal zastavit tento vlak před vjezdovým návěstidlem před Řikonínem, přičemž konec dlouhé soupravy zasahoval až na Velký viadukt. To se stalo v 7:08. 

V 7:10 přijela do Níhova lokomotiva, která se vracela z postrkové služby. Na hlásce tu zaměstnankyně drah sloužila svoji první samostatnou směnu. Současně s ní tu byl pochůzkář, který chtěl, aby žena zastavila lokomotivu. Chtěl do ní přistoupit a dostat se tak do práce. Lokomotiva skutečně zastavila, muž nastoupil, a žena - obsluha hlásky - dala v 7:15 lokomotivě signál Volno. Nevšimla si, že v dokumentaci nemá odhlášen předchozí nákladní vlak. Ten samozřejmě stále ještě stál před Řikonínem. Žena si svůj omyl uvědomila a okamžitě o tom telefonicky uvědomila výpravčího v Řikoníně. Lokomotivu ale již ani jeden z nich nemohl zastavit. Rádiové spojení mezi obsluhami a strojvedoucím ani generální stop (možnost zastavit vlaky na celé trati dálkově zvenku) v té době ještě neexistovaly. 

Výpravčí v Řikoníně okamžitě dal nákladnímu vlaku signál Volno a postavil vlakovou cestu pro průjezd Řikonínem. Od Brna se ale blížil expres Panonnia, který měl nastaven přes Řikonín volný průjezd, samozřejmě po jiné koleji než nákladní vlak. Výpravčího nenapadlo za 45 sekund, které měl k dispozici, že by expres mohl být ohrožen srážkou dvou vlaků na vedlejší koleji. Mohl na výjezdu z Řikonína odjezdové návěstidlo přepnout do polohy Stůj. Neudělal to a na návěstidle zůstal signál Volno. 

V 7:18 narazila lokomotiva jedoucí od Níhova v rychlosti 58 km/h do posledního vagonu nákladního vlaku, který stále ještě stál na viaduktu. Srážkou posledních osm vagonů nákladního vlaku vybočilo do průjezdného profilu sousední koleje. V lokomotivě v čele nákladního vlaku obsluha zaznamenala náraz a strojvedoucí poslal pomocníka, aby se vydal na konec vlaku podívat, co se stalo. Měl ale na lokomotivě rozsvítit červená světla. Neučinil tak. 

V 7:19 v protisměru projíždí expres Panonnia Řikonínem. Má 20 minut zpoždění, a proto strojvedoucí jede maximální rychlostí, v tu chvíli asi 80 km/h. V prvním voze - restauračním - sedí velká skupina polských železničářů na snídani. Vracejí se z dovolené. V 7:20 Panonnia narazila do vyšinutých nákladních vagonů na viaduktu. 

Následky nehody byly strašlivé. První za lokomotivou v Panonnii byl zařazen lehátkový vůz polských drah. Tomu se oddělila skříň od podvozku a zřítila se z viaduktu. Druhý vůz se zastavil po dvanáctimetrovém pádu, třetímu k pádu zbývaly decimetry. Třicet osob zemřelo na místě, 16 bylo těžce zraněno, dvě lehce, jedna osoba zemřela při převozu do nemocnice. Neštěstí přežila dvoučlenná vlaková četa na stanovišti strojvedoucího v Panonni. Lokomotiva z mostu nespadla a oba muži uskočili dozadu v kabině, když viděli vyšinuté vagony. 

Hmotná škoda činila tehdy astronomických 4,6 milionu korun. 

Československá vláda a vedoucí představitelé komunistické strany měli plnou hlavu starostí, jak po Pražském jaru a nastolené normalizaci udržet občany v poslušnosti s vidinou budování světlých zítřků v duchu Poučení z krizového vývoje. Detailní informování o nehodě se nekonalo. V tehdejším Rudém právu vyšel poměrně stručný článek, v němž se kladl důraz na to, že předseda vlády poslal soustrastný telegram svému polskému kolegovi a že bude učiněno vše pro bezpečnou obnovu provozu. 

Tresty byly tvrdé. Paní z obsluhy hlásky v Níhově šla sedět na 6,5 roku. Výpravčí z Řikonína si odpykal trest 4,5 roku. 

Autoblok byl na trati Brno - Havlíčkův Brod zaveden až roku 1982. Nepomohlo žádné volání expertů po tom, že tak významná trať ho měla dostat přednostně a dřív. 

Podvozky ze zřícených vagonů se válely v trávě pod viaduktem ještě r. 1988. Viděl je tam autor tohoto příspěvku. 

Jediným dobrým pocitem ale zůstává, že po celou dobu existence trati je událost z prosince 1970 ojedinělá. Mimořádných událostí je zde málo. Také díky tomu, že na trati prakticky nemůže nastat střet vlaku a automobilu, nepočítáme-li přejezd v Tišnově. Mezi Brnem a Havlíčkovým Brodem jezdí vlaky vysokými cestovními rychlostmi, autoblok je obousměrný. Může se Vám stát, že v pojedete v rychlíku po nesprávné koleji (tj. po levé) a budete předjíždět pomalejší osobní nebo nákladní vlak. Stává se to dokonce i na viaduktech.

Můžete si jen říkat, že automaty pracují správně a zrovna nepojede žádná souprava proti vám. 

Událost pod viaduktem připomínají zbytky oceli z vykolejených vagonů, pamětní deska a pomníček. 

Redakci webu egeon nejsou známy odpovědi na některé otázky. 

Utrpěla nějaká zranění četa z lokomotivy, která narazila do nákladního vlaku?  Proč Poláci jeli domů zdánlivě nelogickým směrem? Kam měli pokračovat z Prahy? Jak probíhaly záchranné práce? Proč byl autoblok na tak důležité trati zprovozněn až po dlouhých dvanácti letech?

Nehoda na řikonínském viaduktu je pro publicisty a znalce železniční historie natolik výjimečná, že všichni píší ve svých příspěvcích jen o ní. Technické a stavební parametry mostu jsme nikde nevyhledali. Jsou asi ukryty v pozadí. 

Skutečností zůstává, že po trati Brno - Havlíčkův Brod v l. 1991 - 99 jezdily vlaky kategorie Eurocity a Intercity, první z nich se jmenoval Antonín Dvořák. Jezdil z Prahy do Vídně. Když byla roku 1999 ukončena velká oprava trati Brno - Česká Třebová, byly mezinárodní vlaky převedeny tam a trať přes Vysočinu, sklonově náročnější a časově delší než přes Českou Třebovou, ustoupila do pozadí. Protože ale tehdejší oprava nebyla hlavně mezi Blanskem a Brnem provedena důsledně, jezdí v l. 2021-22 mezinárodní vlaky zase přes Havlíčkův Brod, aby se vyhnuly úseku s výlukou. 

Podle:

Železničář | ANALÝZA NEHOD | Řikonín 1970: Tragédie expresu Pannonia (cd.cz), 23. 5. 2021

Ústav pro českou literaturu AV ČR, v. v. i. | Digitalizovaný archiv časopisů | RudePravo/1970/12/14/2.png (cas.cz), 28. 5. 2021