Negrelliho viadukt

Negrelliho viadukt je geniální stavba železničního mostu v Praze, která byla uvedena do provozu r. 1850. Dodnes je nejdelším železničním mostem v Česku, čtvrtým nejdelším, pokud počítáme i mosty silniční, do roku 1910 byl dokonce nejdelším železničním mostem Evropy. Přečkal ničivou povodeň r. 2002, když celé jeho okolí kompletně zatopila Vltava. 

Když se most začal stavět, už byla v provozu trať Olomouc - Praha. Končila na nádraží Praha, jiné jméno nebylo třeba. V té době ještě existovaly městské hradby, vlaky na této trati jezdily branami v nich. Brány se na noc zamykaly. 

Bylo zřejmé, že výstavbou trati z Olomouce rozvoj železnice v Praze teprve začíná. Jako druhá byla vyprojektována železnice z Prahy do Podmokel, což je dnešní součást Děčína. Výchozím nádražím byla Praha, později Masarykovo nádraží. Trať všichni zainteresování chápali jako součást širšího projektu Severní státní dráhy, a to spojení  Olomouce, Prahy a Drážďan. V Praze stavitelům ležela v cestě překážka - Vltava, tehdy nespoutaná jezy, mnohdy divoká a nezkrotná, samozřejmě bez přehrad mezi Českými Budějovicemi a hlavním městem. Zrovna roku 1845 se Prahou prohnala povodeň, při níž se Vltavou oproti normálnímu průtoku 150 m³/s hnalo odhadem 4500 m³/s vody.  Stavitelé mohli zaměřit výšku budoucího viaduktu nad hladinou, aby most příští velkou vodu přečkal bez úhony.

Začátek mostu je na hranici Nového Města a Karlína, vlaky překonávají plavební kanál, pak ostrov Štvanici a vjíždí přes hlavní tok řeky do Holešovic.  

Stavba mostu

Stát převzal budování železnic od soukromníků r. 1841 a ředitelství státních drah o výstavbě rozhodlo už roku 1842, tehdy císař schválil trasování Praha - Drážďany podél Vltavy a Labe, které vymyslel Jan Perner. Pravděpodobně i umístění mostu je jeho myšlenka. To bylo v době, kdy probíhala stavba trati z Olomouce. Stavbu původně měl Perner i vést jako stavbyvedoucí. Disponoval značnými zkušenostmi, když už předtím vedl r. 1839 stavbu trati Břeclav - Brno a pak měl na starosti práce na trati Pardubice - Praha. Jenže 9. září 1845 při vystupování z vlaku v Chocni si Jan Perner stoupl ještě za jízdy na schůdky a narazil do sloupku u trati. Na následky těžkého zranění další den v Pardubicích umírá. 

Stavbu mostu pak řídil inženýr Alois Negrelli (1799 - 1858).

Most se budoval od jara roku 1846 do roku 1849, uveden do provozu byl 1. 6. 1850. Materiál byl přivážen po řece z Kamýka nad Vltavou, například žula pocházela ze Schwarzenberského lomu, který v 50. letech 20. století zmizel pod hladinou vodní nádrže Orlík. Na stavbě pracovalo až 3000 dělníků pod vedením firem bratří Kleinů a Vojtěcha Lanny. Stavba stála tehdy astronomickou sumu 1,5 mil. zlatých. Ojedinělá byla nejen délkou 1110 m a šířkou 7,6 m, ale i skutečností, že most byl kamenný a připravený na dvoukolejný provoz.  Na železnicích se v té době ještě stavěly mosty ze dřeva. Podobné dílo v celé Evropě r. 1850 neexistovalo. 

Po dokončení Vltavu překlenovalo 8 žulových segmentových oblouků o rozpětí 25,29 m (nad vodou), jeden pískovcový segmentový oblouk o rozpětí 11,3 m, 2 průchody pro pěší nad dnešní Sokolovskou ulicí a 76 pískovcových půlkruhových oblouků (mimo Vltavu) s rozpětími v rozmezí od 6,39 m do 10,75 m. Cihlové mostní klenby v prostoru dnešního autobusového nádraží Florenc byly šestimetrové. V prostoru oblouků se usadili řemeslníci a speditérské firmy. 

Již 31. prosince 1850 cestovala na návštěvu k saskému králi vlakem císařská rodina. Trať Wien - Olomouc - Praha - Drážďany byla průjezdná, avšak stavebně dokončena byla až r. 1851. 

Negrelli ještě za svého života stihl nejen stavbu celé trati až do Drážďan, ale také jedné trati ve Švýcarsku a nakreslil plány Suezského průplavu. Zprovoznění slavné spojnice Rudého a Středozemního moře se ale nedočkal, protože r. 1858 umírá. Nicméně císař ho ještě stihl povýšit do šlechtického stavu a Negrelli si zvolil přídomek von Moldelbe – byl tedy rytířem Vltavolabským.  

Rakouská vláda měla vizi, že stát vlaky bude provozovat, ale pod ekonomickým tlakem byly železnice prodávány soukromníkům. Již v roce 1855 Rakousko prodalo celou Severní státní dráhu (to znamená Olomouc–Praha–Podmokly a Brno – Česká Třebová) Společnosti státní dráhy (StEG). To byl soukromý subjekt založený na francouzském kapitálu. Až roku 1908 převzaly provoz Císařsko-královské státní dráhy, od roku 1918 pak Československé státní dráhy.

Společnost státní dráhy přišla s velkolepou realizací stavby železničního zázemí v Holešovicích. Na levných pozemcích vzniklo depo a odstavné nádraží. Holešovice byly tím stavebně rozděleny až do 1. poloviny 21. století. Most a okolí se stalo předmětem kritiky jako překážka v rozvoji a prostupnosti města. 

Roku 1871 byl uveden do provozu karlínský spojovací viadukt, aby vlaky mířící z Holešovic do Libně nemusely zajíždět na nádraží a navíc vykonávat úvrať. Tento most je dlouhý 351 m, má výšku nad okolními ulicemi 8 metrů. Jeho klenby jsou kamenné u 10 oblouků a cihlové u 16 oblouků. Původně překonával ulice také ocelovými příhradovými mosty s nýtovanou konstrukcí. 

Musíme si představit, že v době prvních let provozu viaduktu měla Vltava mezi Karlínem a Holešovicemi úplně jiný charakter. Existovaly tady ostrovy Kamenský, Papírnický, Jerusalemský a Rohanský. Na přelomu 19. a 20. století byla vybudována jižně od ostrova Štvanice plavební dráha se zdymadlem a tři ramena mezi ostrovy byla zasypána. Také si musíme představit, že pod jedním z oblouků na karlínské straně vedla železniční trať z Turnova na nádraží Těšnov. Bylo to zhruba ve stopě dnešního Rohanského nábřeží. I s nádražím Praha - Těšnov byla zrušena až roku 1972.

Stavební úpravy mostu

V době, kdy most měly ve správě Československé státní dráhy, došlo k několika stavebním úpravám. 

Už roku 1919 byla na Negrelliho viaduktu položena druhá kolej. Roku 1925 ČSD přistoupily k velké opravě, při níž dělníci vyměnili většinu pískovcových kvádrů a klenutí vodotěsně zaizolovali. 

Roku 1952 vznikl betonový nadjezd nad Křižíkovou ulicí v Karlíně, kdy rozšíření ulice mělo za důsledek zbourání tří oblouků. Připomeňme, že pro Karlín měla ulice Křižíkova zásadní dopravní význam, kdy magistrála neexistovala

Roku 1962 byla trať na mostě elektrizována. Nejdříve troleje končily hned v Holešovicích (žst Praha - Bubeneč), zadrátování se používalo hlavně při posunu. Velké výkony tady zaznamenávaly parní lokomotivy (až do r. 1971), později diesely. Z Prahy až na hranice mohly jezdit elektrické vlaky od roku 1987. 

Roku 1981 bylo mostem z betonu přemostěno Bubenské nábřeží. V té době stále ještě všechny vlaky mířící z metropole podél Vltavy na sever musely přejet přes Negrelliho viadukt. Holešovická spojka ještě neexistovala. 

Ale byla ve výstavbě od 60. let, provoz na ní začal až r. 1985. Od té doby vlaky jedoucí z Děčína do Prahy-střed (tak se jmenovalo Masarykovo nádraží) jezdily přes Negrelliho viadukt, ale vlaky mířící na Hlavní nádraží most minuly, Vltavu překonávaly u Holešovic a do Hlavního nádraží přijely buď starým Vítkovským tunelem nebo Hrabovskou spojkou (které dnes již jako dopravní spojnice neexistují, neboť je nahradilo Nové spojení). 

Roku 1996 začala rozsáhlá rekonstrukce celé trati z Prahy až na hranice, kdy na některých úsecích se dosahuje rychlosti 160 km/h. Ale Negrelliho viadukt byl z opravy vyjmut, i když jí potřeboval jako sůl. 

Povodeň roku 2002

V srpnu roku 2002 se vlivem neobyčejně vytrvalých srážek v západních a jižních Čechách zvedla hladina Sázavy, Vltavy i Berounky (a dalších řek). Vltava dokonce přetékala přes hráze přehrad Vltavské kaskády a poničila elektrárnu na vodní nádrži Orlík. Při kulminaci měla Vltava v Praze průtok odhadem 5160 m³/s. Voda mj. zalila celý soutok Vltavy a Berounky u Radotína a Zbraslavi, všechny stanice metra v centru, zatopila Karlín a Holešovice. Z hladiny jako ostrov vystupoval Negrelliho viadukt. 

Rekonstrukce v letech 2017 - 2020

Všem bylo zřejmé, že most potřebuje dlouho odkládanou opravu. Po průtazích se jí konečně dočkal v l. 2017 - 2020. Nikoli ale jako součást trati do Děčína, ale jako začátek výstavby (nebo opravy) tratě z Masarykova nádraží na letiště.    

V době rekonstrukce byl na Negrelliho viaduktu zcela vyloučen provoz. Zcela nově byl postaven most přes Křižíkovu ulici, zatímco most nad Bubenský nábřežím byl jen očištěn. Při rozebírání oblouků mostu se přišlo na to, že některé stavební díly jsou v horším stavu, než se předpokládalo. Některé oblouky, hlavně na Štvanici, tak dělníci rozebrali, kameny očíslovali a pak v podstatě postavili kompletně znovu. Stejně tak bylo vyměněny oblouky nad ulicí Prvního pluku. Nový je železniční svršek s antivibračními rohožemi, koleje, trakční vedení a zabezpečovací zařízení. Výsledkem se provádějící firmy opravdu mohou chlubit. 

Nově zrekonstruovanou památku si můžete prohlédnout v Karlíně, například na autobusovém nádraží Florenc a v přilehlých ulicích. Velmi zajímavou exkurzi k mostu si můžete udělat na Štvanici anebo na Bubenečském nábřeží. 

Samostatné heslo věnujeme na Negrelliho viaduktu hradlu č. 4. 

Podle:

https://ct24.ceskatelevize.cz/regiony/2573890-oprava-negrelliho-viaduktu-potrva-o-pul-roku-dele-most..., 28. 8. 2018

https://ct24.ceskatelevize.cz/domaci/3086327-nekdy-se-historie-opakuje-negrelliho-viadukt-znovu-otev..., 2. 6. 2020

Negrelliho viadukt – Wikipedie, 11. 12. 2024