Železniční stanice Železná Ruda-Alžbětín/Bayerisch Eisenstein

 Pokud někde překračuje železnice státní hranici, pak jsou obvykle na jedné či na obou stranách "čáry" vybudována nádraží, kde zastavují vlaky k nezbytným úkonům, které se liší podle toho, jak se domluvily sousedící státy

Někde vlak přejede hranici a ani nic nepoznáte. Souprava zůstane tatáž, vlaková četa také. Někde vlak zastaví a vymění se průvodčí, někde i strojvedoucí, někde se mění lokomotiva. Na určitých typech hranic vlak zastavuje na delší dobu, protože se u něj mění podvozky kvůli změně rozchodu kolejí na druhém území. Některé typy vlaků mají ale měniče šířky podvozků, takže i tato zdlouhavá operace odpadá. 

Na mnoha hranicích se cestující setkají s pasovou a celní kontrolou, kterou někde provádějí civilní osoby, jinde vojáci nebo jiné ozbrojené složky.

Co je ale obvykle všem železničním hraničním přechodům společné? "Hraniční" nádraží skoro nikde nestojí přímo na hranici, ale v malé vzdálenosti směrem do vnitrozemí a každý stát obvykle má toto nádraží své. 

Železniční stanice Železná Ruda-Alžbětín/Bayerisch Eisenstein je v tomto ohledu unikátní výjimkou. Nádraží stojí přesně na státní hranici, která prochází jím šikmo napříč zhruba jeho středem. I výpravní budova je společná, i když její část patří Česku, část Německu. 

Pojďme se na Šumavu na společné nádraží podívat. 

Nejdříve k historii. 

Před rokem 1877 se domluvily Rakousko-Uhersko a Bavorsko (už jako součást sjednoceného Německa) na vybudování společného hraničního nádraží na Šumavě (v Bavorském lese). Přesněji řečeno: domluvily se železniční společnosti na obou stranách hranice, za Rakousko-Uhersko jednala Plzeňsko-březenská dráha, kde Březnem se myslí dnešní Březno u Chomutova s okolními doly na hnědé uhlí. Původně měla stát celnice v prostoru dnešní zastávky Železná Ruda město, ale zde se nepodařilo vykoupit pozemky vzhledem k nechuti jejich majitelů k prodeji. Přímo na státní hranici ale byla situace mnohem příznivější,  v Alžbětíně prý pozemky pro železnici věnovali sami vládci: rakousko-uherský císař a bavorský král. Ti se také osobně zúčastnili slavnostního otevření budovy r. 1877 a mohli se pyšnit příkladem dobré spolupráce mezi sousedícími zeměmi. Jak ukázala budoucnost, v jednom období historie chuť ke spolupráci na jedné straně hranice chyběla. 

Připomeňme, že trať Plzeň - Železná Ruda - Plattling je na svou dobu dokonalé a náročné technické dílo. Od Klatov v podstatě nepřetržitě v četných obloucích stoupá a hlavní hřbet Šumavy podjíždí dlouhým tunelem pod Špičákem. Pak téměř stále klesá až k Dunaji u Deggendorfu. Státní hranice u Železné Rudy nevede po hlavním hřbetu Šumavy, tedy po rozvodí mezi Vltavou a Dunajem, ale asi 5 km jižně. Trať ji zde překračuje.

Hned po výstavbě se potvrdilo zvýšení obchodní výměny mezi Rakouskem-Uherskem a Bavorskem. Po nové trati proudilo v nákladních vagonech hlavně severočeské hnědé uhlí do Bavorska. 

Společné nádraží na hranici bylo postaveno na 10-15 m vysoké navážce. Potoky, které tekly tímto místem, byly svedeny do podzemního potrubí. Budova je osově symetrická se dvěma dvoupatrovými stavbami na křídlech, postavena byla v bavorském stylu. Na bavorské straně hranice střežil nádraží bavorský lev, na české straně lev český. To se nelíbilo rakouským poslancům ve Vídni, kteří se dožadovali umístění rakouské orlice, ale čeští zástupci v rakouském parlamentu lva uhájili. 

Na nádraží pracovalo v počátcích provozu 120 zaměstnanců a dva přednostové, na každé straně hranice jeden. 

R. 1918 Rakousko-Uhersko jako státní útvar zaniká a část nádraží přebírá nově vzniklá Československá republika, část zůstává Německu. Provoz nákladní i osobní dopravy narůstá, na Šumavu cestují spousty lidí objevovat krásy přírody, rozmáhá se turistický ruch. Státní hranice nikomu nevadí. 

R. 1938 je společné nádraží zabráno Německem na základě Mnichovské dohody. Znaky v nádražní budově byly odstraněny. Po II. světové válce byla hranice obnovena v předválečné podobě a společný provoz železniční stanice opět nabral civilní obrátky. Jen ale na tři roky. 

Po komunistickém převratu r. 1948 měla nově vládnoucí hierarchie strach z útěků československých občanů za svobodou do Německa. Území podél státní hranice do hloubky asi 5 km do vnitrozemí bylo vyklizeno a byly v něm nataženy dráty železné opony. Pohybovali se zde vojáci Pohraniční stráže, kteří směrem z Československa kontrolovali pohyb všech osob a podezřelé legitimovali už hluboko ve vnitrozemí. Dělo se tak samozřejmě už ve vlaku, kde na některé ze stanic na českém území nastoupili pohraničníci a legitimovali všechny cestující jedoucí do Železné Rudy nebo na Špičák. V rámci objektivity ale je nutno podotknout, že zrovna v Železné Rudě tento režim nebyl zrovna krutý, ve městě se např. v zimě docela blízko státní hranice provozoval turistický ruch (Černé a Čertovo jezero bylo přístupné, lyžovalo se na sjezdovkách, např. na Špičáku a u dnešní zastávky Železná Ruda centrum a  zásobování potravinami ve městě (které např. i v Praze kolabovalo) bylo vysoce nadstandardní. 

Nastal rok 1951. Mnoho lidí toužilo po svobodě natolik, že utíkali z Československa všemi způsoby. 11. 9. 1951 několik osob uneslo při velmi dobře koordinované akci osobní vlak jedoucí z Chebu do Aše přes státní hranici do německého Selbu. Odvetná opatření vládnoucího režimu na sebe nenechala dlouho čekat. Mezi Československem a západními státy zůstalo v provozu jen několik železničních hraničních přechodů. Nádraží v Alžbětíně mezi nimi nebylo, r. 1953 bylo uzavřeno, vlaky měly konečnou na zastávce Železná Ruda město. Zde ale nebyly dvě koleje pro objíždění soupravy lokomotivou, proto po výstupu cestujících souprava couvala do stanice Špičák, kde teprve lokomotiva objela vagony a opět nacouvala i se soupravou pro cestující v zastávce Železná Ruda město. Od zastávky Železná Ruda město do Alžbětína jezdily jen výjimečně nákladní vlaky. Hranici ale žádný nepřekračoval. Československá osobní pokladna byla zazděna, stanici přepůlil ostnatý drát. Na bavorské straně provoz stále pokračoval, ale k železné oponě i Němci jezdili jen sporadicky. Československo mělo plány na demolici nádraží, která měla být provedena v prosinci 1989. Bavoři uvažovali o zrušení provozu.

Listopad 1989 zamíchal kartami. Z plánů na demolici ihned sešlo a místo toho jako symbol nové spolupráce bylo nádraží na české straně opraveno. Dne 2. června 1991 byl pro Šumavu významný. Po dlouhé době se rozjely vlaky opět z Plzně až do Alžbětína. Stalo se tak za přítomnosti českého předsedy vlády Petra Pitharta a spolkového kancléře Helmuta Kohla. 

Mezi léty 1991 a 2019 byla podoba jízdního řádu taková, že ze společné stanice bylo možno se dostat na českou stranu osobními vlaky do Klatov a Plzně a rychlíky do Plzně a Prahy. Na bavorské straně jezdily vlaky obvykle do Plattlingu. Přímý vlak jedoucí přes hranici až na turisticko-lyžařskou výjimku Plattling - Špičák neexistoval, ale uvažuje se o něm v relaci Plattling - Klatovy od r. 2022. Tak uvidíme. 

Trať Plzeň - Plattling může být v železničním provozu důležitou rezervní tratí pro odklony vlaků v případě výluky na trati Plzeň - Domažlice - Regensburg. 

Dnes v železniční stanici sídlí informační střediska obou národních parků (Šumava a Bayerisch Wald), konají se zde výstavy o přírodě, na bavorské straně funguje hezká kavárna (za bavorské ceny) a obchod se suvenýry, mezi nimiž dominuje sklo. Ano, v Bavorsku funguje spousta skláren. Nebyly zrušeny. To se o sklárnách na české straně Šumavy řící nedá. 

Na okraji německé strany nádraží shromáždili železniční nadšenci velkou spoustu historických vozidel v hezkém muzeu (Localbahnmuseum). 
     
Podle: 

https://klatovsky.denik.cz/zpravy_region/hranicni-nadrazi-melo-byt-zbourano20080926.html, 28. 10. 2019

https://www.hrady.cz/index.php?OID=10729&PARAM=11&tid=35255&pos=450, 28. 10. 2019