Most inteligence

Jižně od centra Prahy, ale ještě na jejím území poutá pozornost elegantní konstrukce železničního mostu přes Vltavu. Stavba se lidově nazývá Most inteligence, ačkoli oficiální název zní: Branický most. K prvnímu názvu se více kloníme, protože odkazuje na skutečnost, že na stavbě pracovalo nuceně řada lidí, kteří se stavařinou neměli nic společného, ale původně vykonávali povolání právníků, filozofů, inženýrů a lékařů. Komunisté neměli vzdělance rádi, a proto lidi s tituly odsunuli do dělnických profesí. Naopak jejich nadřízenými byly "dělnické kádry", jimž možná nechybělo odhodlání, ale chyběly organizační a odborné schopnosti.

Název Branický je zaveden sice oficiálně, ale mylně, protože most prochází katastry Malá Chuchle a Hodkovičky a katastr Braníka neprotíná. 

Ve směru od Plzně a Berouna vstupovala na území Prahy dvojkolejná železniční trať přes Radotín, Velkou Chuchli a Smíchov na hlavní nádraží. Nákladní vlaky těsně před Vinohradským tunelem odbočovaly na seřaďovací nádraží do Vršovic. Pokud měly vlaky po novém seřazení pokračovat dále na východ ve směru na Kolín, využívaly trať přes Malešice (od r. 1939) a s osobními vlaky dále po stejné trati na východ pokračovaly od Běchovic.

Po II. světové válce se ukazovalo jako nutnost oddělit nákladní dopravu od osobních vlaků už jižně od Prahy a právě kvůli tomu vznikl Branický most. 

Ačkoli první plány na stavbu se objevovaly již ve 20. letech 20. století, stavba proběhla až v l. 1949 - 1955. Trať se nejdříve oddělila u Velké Chuchle od plzeňské trati a kolej ve směru do Prahy překročila přesmykem. Kolej ve směru na Beroun plzeňskou trať nepřekračovala. Následovala stavba chuchelského tunelu, který byl proveden jako dvoukolejný, ale nakonec v něm byla položena jen jedna kolej. Tunel dlouhý 500 m vedl ve stráni u bývalých lázní v Malé Chuchli v oblouku tak, aby vjezd na most už měl oblouk (ve směru od Plzně pravotočivý) co nejkratší. Nad tunelem vede mj. koryto potoka Mlejnek.

Konstrukce mostu byla připravena na položení dvou kolejí a na traťovou odbočku do tunelu ve směru do Prokopského údolí. K její stavbě zatím nedošlo. Dvě koleje ale na mostě původně byly položeny, po zatěžkávacích zkouškách r. 1955 byla jedna odstraněna. Konec mostu na pravém břehu řeky tvoří levotočivý oblouk, takže z leteckého pohledu je most dvakrát zakřiven. 

Protože po válce panoval nedostatek oceli (z níž se do té doby dlouhé mosty stavěly), byla pro stavbu zvolena železobetonová konstrukce podle návrhu ing. Jiřího Klimeše a jeho spolupracovníků z ČVUT. Na mostě lidé pracovali v těžkých podmínkách, často se museli potápět hluboko pod hladinu řeky. Betonáž probíhala v kesonech, což byly vodotěsně uzavřené betonové kostky. Tehdy se tato metoda použila v Československu poprvé. Byl to požadavek armády, jejíž představitelé chtěli, aby mostní pilíře byly připraveny na válečný konflikt a tudíž měly být založeny hluboko do říčního dna. Do kesonů se vháněl vzduch a odtud pracovník prováděl betonáž pilíře. Při sestupu nebyl problém, ale pokud byl opačný postup, tj. vyzvednutí kesonu s pracovníkem příliš rychlý, často nedokázal jeho organismus vyrovnat tlak a hrozila kesonová nemoc, která mohla končit i smrtí. Pracovník tak musel být nahnán do vzdušnice a čekat, až se mu tlak v organismu srovná. 

Výstavba byla ukvapená, r. 1949 se dokonce nějakou dobu pracovalo bez projektu, nejspíše proto, že se muselo splnit hlavní heslo komunistů "77 tisíc lidí do výroby", i když to byla inteligence a jednalo se o nucené pomocné práce. 

Stavba byla dokončena r. 1955.

Most má délku 948 m, kromě Vltavy trať překračuje i ulice Podjezd v Malé Chuchli, strakonickou čtyřproudovou silnici, železniční trať Praha - Plzeň a na druhé straně tramvajovou trať z centra do Modřan, ulici Modřanskou a Pikovickou a trať Praha - Vrané nad Vltavou. Jeho šířka je 14 metrů, je tvořen 15 elegantními mostními poli s rozpětím 53,5 metrů, výška nad hladinou řeky je 19 metrů. Trať na mostě mírně stoupá ve směru k východu, výškový rozdíl mezi levým a pravým břehem činí 6 metrů. Je prvním poválečným mostem přes Vltavu, donedávna i nejvyšší a dnes je třetí nejdelší. V době vzniku byl nejdelším stavebně dvoukolejným železobetonovým mostem v Evropě. 

Při organizačním chaosu udivuje, jak se architektonicky most povedl a naopak neudivuje, že se celých 9 let čekalo, než bude dostavěna trať do Krče. Komunisté chápali, že stavbu celkově zpackali, a tak zprovoznění proběhlo skromně. Jako první na trať vyjel r. 1964 motorový vůz zvaný Kredenc. To už na mostě byla jen jedna kolej a vedle ní stezka pro pěší. 

Elektrizace se trať na mostě dočkala r. 1973. Dlužno dodat, že dlouhá léta most fungoval skvěle a opravdu přispěl  oddělení nákladní dopravy od osobní v centru Prahy. 

S výstavbou druhé koleje se počítalo vícekrát, ale její potřeba vyvstala až po r. 2020. Severně odtud se totiž ukázalo, že Vyšehradský železniční most bude potřeba buď nákladně opravit nebo zbourat a postavit znovu. Každopádně by se tak muselo stát při jeho dlouhodobé výluce. Jediný most použitelný pro jízdu vlaků z Plzně do Prahy kromě Vyšehradského mostu je právě Most inteligence. Urychleně se připravil projekt vybudování druhé koleje nejen na mostě, ale až ke stanici Praha-Kačerov. Stavba proběhla za úplné výluky r. 2024. Až 60 let po otevření se tedy na mostě mohou potkat dva vlaky. 

Až se opravdu bude železniční most pod Vyšehradem opravovat nebo nahrazovat jinou konstrukcí, budou všechny vlaky na trase Praha hlavní nádraží - Beroun jezdit přes Vršovice, Kačerov, Krč a Most inteligence. Vlaky vypravované ze Smíchova tento most potřebovat nebudou. 

Na mostě uprostřed mezi kolejemi byl položen roštový chodník, takže si na své přijdou i milovníci pěších výletů. Dokonce tudy vede i zelená turistická značka.